Am Anfang des ersten Weltkrieges wurde der Fliegerei faktisch keinerlei militärische Bedeutung beigemessen. Dies änderte sich erst langsam, mit dem durchschlagenden Erfolg der ersten Beobachtungsflugzeuge, später der Jagdflugzeuge.
Im Laufe des Jahres 1916 schließlich begannen alle am Krieg beteiligten Nation mit der Arbeit an spezialisierten Bombern, da die bisher provisorisch hergerichteten Jäger und die riesigen, trägen Luftschiffe, den immer leistungsfähiger werdenden Abfangjägern nicht mehr gewachsen waren.
Eines der ersten Flugzeuge dieser neuen Gattung auf Seiten des Britischen Empires war die vom berühmten Flugzeugkonstrukteur Geoffrey de Havilland entworfene und von der Firma Airco gebaute D.H.4.

Die zweisitzige D.H.4 wies ein unspektakuläres, aber durchaus durchdachtes Design auf und begeisterte die britische Militärführung auf Anhieb, so das noch vor Abschluss der eigentlichen Erprobungsphase die ersten 50 Maschinen bestellt wurden. Das einziges größere Problem bereitete zunächst die Motorisierung, da die zunächst verfügbaren Motoren allesamt zu klein für ein Flugzeug dieser Größe waren (Der Prototyp hatte lediglich 200 PS bei einer Startmasse von 1575 kg).
Später wurden alle D.H.4 mit dem Eagle III-Motor von Rolls-Royce versehen, der zwar kleine konstruktiven Änderungen am Bug und am Propeller notwendig machte, aber immerhin 375 PS lieferte.

Die ersten regulären Maschinen trafen im April 1917 in Frankreich ein und begannen bald mit Bombardierungen strategischer Ziele. Aufgrund ihrer großen Feuerkraft und der für damalige Verhältnisse sensationellen Dienstgipfelhöhe von 6.700 m konnte die D.H.4 weitgehend ohne Jagdschutz bis weit hinter die feindlichen Linien operieren.
Erst im regulären Einsatz offenbarte sich allerdings nun ein gravierendes Problem: Der 273 Liter fassende Treibstofftank war zwischen dem Piloten und dem Bordschützen montiert. Dies erschwerte nicht nur die Kommunikation zwischen den beiden (Meist wurden deswegen Handzeichen verwendet) sondern führte auch im Falle eines Treffers in den Treibstofftank meistens dazu das beide Besatzungsmitglieder verbrannten bevor sie auch nur eine Notlandung versuchen konnten. Das trug der Maschine den makaberen Beinamen "Flammensarg" ein.

Auch der Royal Navy Air Service orderte die D.H.4, um mit ihr den Ärmelkanal und die Nordsee zu überwachen. Der erste Feindkontakt einer D.H.4 überhaupt fand am 12. April 1918 statt, als eine Maschine des RNAS ein deutsches U-Boot vor der belgischen Küste versenkte.

Die D.H.4 wurde nun auch sehr erfolgreich zur Luftverteidigung der britischen Inseln selbst eingesetzt, wobei sie insbesondere den deutschen Zeppelinen das Fürchten lehrte. Am 5. August 1918 wurde auch der Kommandant der deutschen Marineluftschiffabteilung, Fregattenkapitän Peter Strasser, Opfer einer D.H.4, als diese seinen LZ70 60 km vor der englischen Küste mit Brandmunition zerstörte. Der RNAS experimentierte auch mit einer Wasserflugzeugversion der D.H.4, allerdings kam diese nie über das Prototypenstadium hinaus.

Großes Interesse weckten die Erfolge der D.H.4 auch in den USA, wo bald die Fließbandproduktion einer verbesserten Version, mit einem 400 PS-Motor begann. Bis Ende 1918 wurden alleine in den USA 4.587 Exemplare gebaut.

In England begannen noch während der Auslieferungsphase der D.H.4 die Arbeiten am Nachfolgemodell, der D.H.9. Hierbei handelte es sich im wesentlichen um das selbe Flugzeug, allerdings wurde der Rumpf komplett überarbeitet, so das der Treibstofftank verlegt werden konnte. Als Motor wurde der Siddeley Deasey Puma ausgewählt, der theoretisch eine Leistung von 300 PS hätte erbringen sollen, sich aber tatsächlich als absolute Fehlkonstruktion erwies und gerade einmal ungenügende 230 PS erbrachte. Allerdings wurde dies aufgrund chaotischen Managements, Missverständnissen und einem völlig überhasteten Zeitplan erst festgestellt, als die Serienproduktion bereits begonnen hatte. Zwar hatte die Maschine hervorragende Manövriereigenschaften, was allerdings durch den viel zu schwachen Motor, der sich zusätzlich auch noch als extrem feuchtigkeitsempfindlich erwies, aufgewogen wurde.
Die Quittung für diese Schlamperei bekamen die Briten in Form enorm hoher Verluste präsentiert. So wurden bspw. im Juli 1918 bei einem Angriff auf Mainz von den zwölf eingesetzten D.H.9 sieben abgeschossen, drei weitere mussten wegen technischer Probleme umdrehen.
Zwar wurde mit dem 400 PS starken amerikanischen Liberty 12–Motor eine Lösung gefunden, allerdings konnten bis Kriegsende nur eine Handvoll der auf Basis diese Motors entwickelten D.H.9a gebaut werden.

Auch nach Ende des Krieges wurden die D.H.4 und die D.H.9a weiterhin in großen Stückzahlen gebaut und es entstanden im Laufe der Jahre 12.234 Maschinen in 46 verschiedenen Varianten.
Im zivilen Bereich gehörten sie zu den ersten Passagierflugzeugen überhaupt, sie stellten jahrelang das Rückgrat des Luftpostnetzes in vielen Staaten der Erde dar, nahmen an Rennen teil, wurden zu den ersten Frachtflugzeugen überhaupt umgerüstet, kurzum sie prägten den zivilen Flugverkehr der zwanziger Jahre wie kein anderes Flugzeug.
Auch im militärischen Bereich wurden die D.H.4 und die D.H.9 noch jahrelang bei fast jedem Konflikt eingesetzt, insbesondere in Indien und im Nahen Osten. Die D.H.9 wurde 1921 von den Briten zur Erprobung ihrer neuen Flugzeugträger eingesetzt und leistete damit einen wichtigen Beitrag zur Weiterentwicklung dieser neuen Kriegsschiffe, die seit damals aus keinem größeren militärischen Konflikt mehr wegzudenken sind.
Erst Ende der zwanziger und Anfang der dreißiger Jahre wurden die in die Jahre gekommenen Maschinen langsam von neuen und leistungsfähigeren Typen verdrängt.