Die Zeit von Spätherbst 1915 bis Frühjahr 1916 war für die Flieger der Entente ein wahrer Alptraum: Nach dem Muster eines französischen Experimentalflugzeuges war es dem in deutschem Auftrag arbeitenden holländischen Flugzeugkonstrukteur Anthony Fokker gelungen, eine Synchronisationseinrichtung für das Spandau-MG zu entwickeln. In Verbindung mit dem wendigen einsitzigen Aufklärer A.III als Plattform und den Flug- und Führungskünsten der beiden deutschen Flieger Max Immelmann und Oswald Boelcke entstand daraus die berüchtigte "Fokker-Plage", in der deutsche Eindecker der Typen Fokker E.I bis E.IV faktisch den Himmel über der Westfront beherrschten.
Die Entente-Mächte hingegen verfügten zu diesem Zeitpunkt nur über schwachbewaffnete ein- oder zweisitzige Aufklärer, die aufgrund ihrer Schwerfälligkeit und des Fehlens einer funktionierenden Synchronisationsvorrichtung praktisch keine Chance gegen die wendigen deutschen Jäger hatten. Nur durch den Einsatz von geschlossenen Formationen von etwa einem halben Dutzend Flugzeugen mit konzentrierten Abwehrfeuer konnten die Verluste wenigstens einigermaßen in Grenzen gehalten werden.

Auf die Dauer stellte das jedoch keine Lösung dar: Ein den Fokker-Eindeckern ebenbürtiger Jäger mußte her! Die Franzosen versuchten das Problem der fehlenden Synchronisation durch eine Montage des MGs auf dem Oberflügel, oberhalb der Propellers zu lösen, was jedoch Schwierigkeiten bei der Beseitigung von Ladehemmungen und beim Austausch der Magazine bereitete.
Im Gegensatz dazu griffen die Briten auf eine wesentlich einfachere Lösung zurück, indem sie Motor und Propeller des Flugzeugs einfach nach hinten verlegten. Einige britische Maschinen, wie die Royal Aircraft Factory F.E.2 oder die Vickers F.B.5, waren bereits mit Druckpropellern und hintenliegenden Motoren versehen, um dem vor dem Piloten sitzenden Beobachter eine bessere Sicht zu ermöglichen. Neu war lediglich, daß es sich bei dem neuen Jäger um einen Einsitzer handelte, in dem der Pilot gleichzeitig auch die Bordwaffe bedienen sollte.

Der Vater der D.H.2 war der junge Flugkonstrukteur Geoffrey de Havilland, der bereits für die Royal Aircraft Factory den erfolgreichen Aufklärer B.E.2 konstruiert hatte, bevor er 1914 zur Aircraft Manufacturing Company (kurz Airco) in Hendon wechselte.
Ursprünglich ebenfalls noch als Aufklärer entworfen, war die D.H.2 eine sehr leichte und bewegliche Maschine, bei der großes Augenmerk auf bestmögliche Sicht für den Piloten gelegt wurde. Der Pilot saß in einer Sperrholzwanne mit einem beweglichen Lewis-MG vor sich. Da diese Waffe, im Gegensatz zum Vickers-MG, nur ein Trommelmagazin mit anfangs 47, später 97 Schuß hatte, befanden sich beiderseits außerhalb des Cockpits markante Kästen für insgesamt vier Reservemagazine. Im Kampfeinsatz wurde das Maschinengewehr aber üblicherweise in eine feste Montierung gesetzt, da die Piloten schnell lernten, mit dem ganzen Flugzeug zu zielen.
Hinter dem Rücken des Piloten befanden sich der Treibstofftank und ein 100 PS starker französischer Gnome Monosoupape Umlaufmotor (die Briten hatten zu dieser Zeit massive Probleme mit der Zuverlässigkeit ihrer Umlaufmotoren). Die Tragflächen waren ungestaffelt und bestanden aus einer stoffbespannten Holzkonstruktion. Auf Höhe der mittleren Streben waren daran vier Stahlrohrträger befestigt, an denen schließlich das Leitwerk aufgehängt war.

Der Prototyp der D.H.2 wurde im Juni 1915 erstmals geflogen und dann zur Fronterprobung zwei Monate später nach Frankreich verlegt, wo sie prompt nach einer Bruchlandung in deutsche Hände fiel. Das Flugzeug hatte jedoch bereits seine grandiose Wendigkeit und Robustheit bewiesen und ging binnen kürzester Zeit in Produktion. Die insgesamt 266 nach Europa gelieferten Maschinen (von insgesamt 400) waren den gefürchteten deutschen Eindeckern in nahezu jeder Hinsicht überlegen und beendeten die "Fokker-Plage" so schnell, wie sie aufgekommen war.
Dabei war die D.H.2 keine einfach zu fliegende Maschine und neigte dank ihrer ungünstigen Schwerpunktlage stark zum Trudeln, wenn sie zu hart gesteuert wurde. Im Gegenzug konnte sie jedoch jedes alliierte oder deutsche Flugzeug ihrer Zeit auskurven und war auch recht steigfreudig, ganz zu schweigen von der grandiosen Sicht des Piloten, die nicht durch unförmige Motoren und ständigen Abgasqualm behindert wurde...

Nachdem die Deutschen an der Westfront mit neuen Typen wieder aufgeholt hatten und die D.H.2 zunehmend veraltete, wurde die Maschinen nach Palästina und Mesopotamien verlegt, wo sie gegen die türkischen Flugzeuge weiterhin gute Dienste leisteten. Als letzte aktive Einheit gab die No.24 Squadron im Dezember 1917 ihre D.H.2 ab, aber bei Schuleinheiten in England blieb sich noch bis Kriegsende im Einsatz.