Ein schwerer Anfang

Bis Mitte des 19. Jahrhunderts waren Atlantiküberquerungen für die Passagiere wahrlich eine unangenehme Sache: Die Schiffe waren stark von Wind und Wetter abhängig, und mehr Bequemlichkeit als eine Hängematte in einer Ecke des stickigen Laderaums konnte man nicht erwarten. Zu diesem Zeitpunkt gab es einfach noch zu wenig Passagiere, um mehr Aufwand zu rechtfertigen, und um mehr Passagiere anzuziehen, bedurfte es eines schnelleren und vor allem zuverlässigeren Antriebes.

Die Lösung des Problems war auf die Dauer nur in der Dampfmaschine zu finden. Aber deren Anfänge waren eher bescheiden: Das erste Schiff mit Dampfantrieb welches den Atlantik überquerte, war 1819 der amerikanische Segler Savannah (320 BRT), der zwei Schaufelräder als Hilfsantrieb hatte. Sie legte die Strecke von New Jersey nach Liverpool in 27 Tagen zurück, wovon sie gerade einmal 85 Stunden unter Dampf fuhr.
So dauerte es bis 1831, bis erstmals ein echter Dampfer die Reise wagte. Dieses Schiff, der kanadische Raddampfer Royal William, mußte jedoch alle paar Tage seine Maschinen stoppen, um die Kessel von Meersalzablagerungen zu reinigen. Während dieser Zeit war er weiterhin auf Segel angewiesen.

Den Durchbruch brachte schließlich die Great Western (1.300 BRT) des britischen Ingenieurs Isambard Kingdom Brunel. Dieser hatte der "Great Western Railway Company" 1837 vorgeschlagen, ihr bereits existierendes Netz von Verbindungen entlang der englischen Küste um eine Transatlantikroute nach New York zu erweitern. Die Idee fand Anklang, und die Gesellschaft ließ Brunel zu diesem Zweck einen viermastigen Raddampfer speziell für den Passagiertransport bauen. Zwar kam ihr die Sirius der konkurrierenden "British & American Steam Navigation Company" beim Rennen um die erste Atlantiküberquerung mit reinem Dampfantrieb um vier Tage zuvor, aber dennoch war die Great Western der eigentliche große Gewinner: Nicht nur hatte sie das Ziel mit viel geringerem Brennstoffverbrauch erreicht (die Sirius mußte sogar einen Teil ihrer Einrichtung verfeuern, um New York unter Dampf zu erreichen), sondern sie bot auch einen Luxus, der zu ihrer Zeit einzigartig war: Kabinen für 148 Passagiere, ein geschmackvoll eingerichteter Speisesaal und sogar eigene Schiffsstewards. Der Prototyp aller Passagierliner hatte das Licht der Welt erblickt!

Maßstäbe werden gesetzt

Was jetzt noch fehlte, waren die notwendigen Passagiere, um die Atlantiküberquerung auch rentabel zu machen. Der britische Reeder Samuel Cunard ließ darum 1840 eine Klasse von vier für die damalige Zeit luxuriösen Raddampfern bauen, die vor allem die Reichen ansprechen sollten. Die Britannia (1.100 BRT) und ihre drei Schwestern verbanden ein ansprechendes Äußeres mit luxuriöser Einrichtung. Wesentlich revolutionärer aber war, daß Cunard für die pünktliche Einhaltung eines Fahrplanes garantierte.
Im Gegenzug antworteten die Great Western Railway Company und ihr genialer Konstrukteur Brunel 1845 mit einem einzelnen, aber umso größeren Schiff: der Great Britain (3.300 BRT). Aber nicht alleine die Größe des Schiffes setzte Maßstäbe, sondern auch die Tatsache, daß sie als erstes Hochseeschiff der Welt einen eisernen Rumpf und eine Schiffsschraube besaß. Um nicht in Konkurrenz mit Cunard zu treten und die höhere Wirtschaftlichkeit des Schiffes zu nutzen, wurde die Great Britain hauptsächlich auf der Australien-Route eingesetzt.

Direkt auf Konkurrenz setzte dagegen die amerikanische "Collins Line", die mit den drei ab 1850 in Dienst gestellten Schiffen der Arctic-Klasse (2.900 BRT) zeitweilig die schnellsten Schiffe auf dem Atlantik besaß. Sie verfügten über eine Reisegeschwindigkeit von 12 kn, während die Konkurrenz nur etwa 9 kn erreichte. Bis 1856 erzielten sie dadurch beträchtliche Passagierzahlen. Dann jedoch antwortete Cunard mit der deutlich größeren und 13,5 kn schnellen Persia (3.400 BRT), die noch dazu nach dem Vorbild der Great Britain einen Eisenrumpf besaß. Gleichzeitig sanken in kurzer Zeit zwei Schiffe der Collins Line, so daß die Reederei bereits zehn Jahre nach ihrem kometenhaften Aufstieg schon bankrott war.

Auch das Engagement der Great Western Railway Company neigte sich ihrem Ende zu, denn nachdem der technische Vorsprung der Great Britain zunehmend verlorengegangen war, setzte die Gesellschaft 1860 mit der Great Eastern alles auf eine Karte - und verlor. Dieses Schiff war mit 18.900 BRT ein Leviathan unter den Schiffen ihrer Zeit, kein anderes erreichte auch nur ein Fünftel ihrer Größe. Ein Grund dafür war, daß sie die Strecke Liverpool - Calcutta ohne Kohlenübernahme schaffen sollte. Tatsächlich war ihre Passagierkapazität mit 4.000 Personen viel zu hoch angesetzt und der Unterhalt viel zu teuer, so daß sie nach nur fünf Jahren Dienst zum Kabelleger umgebaut wurde und in dieser Aufgabe bis 1874 eingesetzt wurde.

Die Konkurrenz stellt sich auf

1854 gründeten die beiden Brüder Émile and Isaac Péreire die "Compagnie Générale Maritime", aus der 1861 die berühmte "Compagnie Générale Transatlantique" (CGT) - oft auch einfach "French Line" genannt - entstand. Dank staatlichen Postaufträgen eroberte sie sich schnell einen stattlichen Anteil der Passagierzahlen auf dem Atlantik. Später wurde die CGT vor allem für die exzellente Küche und das Ambiente an Bord ihrer Schiffe berühmt.

Eine weitere große Schifffahrtslinie entstand 1869 aus der Fusion der bislang nur auf der Australienroute tätigen "White Star Line of Australian Packets" und der kleinen Transatlanktiklinie "Nelson, Ismay & Co." zur "Oceanic Steam Navigation Company" (allgemein bekannt als "White Star Line"). Im Gegensatz zur konservativen "Cunard Line" setzte sie von vornherein nur Schraubendampfer ein. Ihre Konkurrenz mit Cunard ging so weit, daß sie sogar deren Namensgebung kopierte: Während die Namen aller Cunard-Schiffe auf '-ia' endeten, benannte White Star alle Schiffe mit einem '-ic' am Schluß.

Auch das aufstrebende Deutsche Reich begann sich ab den 70er Jahren mit zwei großen Linien am transatlantischen Passagiertransport zu beteiligen. Die eine davon war der "Norddeutsche Lloyd", der 1857 von Hermann Heinrich Meier und Eduard Crüsemann in Bremen gegründet wurde. Die zweite Linie war die bereits 1847 von Hamburger Kaufleuten gegründete "Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft" (HAPAG), die später vor allem als "Hamburg-Amerika Linie" bekannt wurde.
Beide Linien begannen erst in den 90er Jahren mit dem Bau großer Passagierliner, entwickelten sich aber dank der starken deutschen Wirtschaft sehr schnell zu ebenbürtigen Konkurrenten von Cunard, White Star und CGT.

Natürlich gab es noch eine Reihe weiterer Reedereien, die Passagierverbindungen auf dem Atlantik bedienten. Von ihnen spielte aber lediglich die britisch-amerikanische "Inman & International Line" 1888-93 zeitweilig eine größere Rolle.

Das Blaue Band

Bereits seit der ersten Atlantiküberquerung unter Dampf durch die Sirius und Great Western warben die Reedereien mit der Reisedauer auf ihren Strecken. Diese betrug anfangs etwa 15,4 Tage, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 8,7 kn entsprach (Great Western, 1838). Bis 1850 gelang es dank Schraubenantrieb und stärkerer Maschinen diese Zeitspanne auf 10,7 Tage zu verkürzen, entsprechend einer Reisegeschwindigkeit von 12,3 kn (Asia, 1850). Abgesehen von der Great Western wurde der Rekord dabei stets von einem Schiff der Cunard Line gehalten. Symbolische Trophäe für den jeweiligen Rekordhalter war das sogenannte "Blaue Band", welches jedoch nie in materieller Form existierte, sondern immer nur ein imaginärer Preis war. Verliehen wurde das Blaue Band an das Schiff, welches die Atlantiküberquerung von Ost nach West mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit schaffte. Ausgangs- und Ankunftshafen waren dabei irrelevant.

Als 1850-56 kurzzeitig die Pacific und Baltic (je 2.900 BRT) der Collins Line Cunard das Blaue Band abjagten sorgte das zwar für gewisses Aufsehen, wurde aber noch als ganz normale Konkurrenz zwischen den zwei einzigen großen Passagierreedereien auf dem Atlantik angesehen. Ganz anders sah es 1872 aus, als die Adriatic (3.900 BRT) der White Star Line die Trophäe holte, denn mittlerweile hatten die großen Passagierliner sich zu Prestiegeobjekten entwickelt. Von nun an bis kurz vor der Jahrhundertwende lieferten sich White Star, Cunard und die kleinere Inman Line einen harten Kampf um den begehrten Preis, der Prestige und zahlungskräftige Passagiere versprach. Zwischen 1872 und 1898 wechselte die Trophäe insgesamt 15 mal ihren Besitzer.

Die Deutschen kommen

Mit der Friedrich der Große des Norddeutschen Lloyds meldeten sich 1896 auch die Deutschen zu Wort und fügten der Rivalität der Atlantiklinien eine neue, nationale Komponente hinzu: Bereits seit den frühen 50er Jahren stellte die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT) mit ihren relativ luxuriösen Schiffen eine starke Konkurrenz für Cunard und später auch White Star dar. Aber die Franzosen hatten sich bislang hauptsächlich darauf beschränkt, französische Passagiere zu befördern und sich einen bequemen dritten Platz hinter den beiden großen britischen Reedereien zu sichern. Jetzt aber kamen die Deutschen und sie waren nicht bereit, sich auf die hinteren Plätze verweisen zu lassen.

Bislang hatten die beiden großen deutschen Reedereien, NDL und HAPAG, sich auf den Transport von Auswanderern nach Nord- und Südamerika beschränkt - ein Massengeschäft, das weder an die Geschwindigkeit, noch an die Einrichtung übertriebene Forderungen stellte. Das änderte sich jedoch abrupt mit der Rückkehr Kaiser Wilhelms II. vom Spithead Naval Review 1889. An dieser großen Flottenparade zu Ehren des 50. Thronjubiläums von Königin Victoria hatte auch der neueste Passagierliner der White Star Line, die SS Teutonic (10.000 BRT) teilgenommen und der Kaiser hatte das Schiff zusammen mit dem Prince of Wales besichtigt. Bisher hatte er Passagierschiffe als pure Transportmittel betrachtet, aber angesichts dieses prachtvollen Giganten (für damalige Verhältnisse) mit seinen 20,5 kn Reisegeschwindigkeit soll er sofort gesagt haben: "So etwas brauchen wir auch!".

Kaum wieder daheim, wandte er sich an die Vorstände von NDL und HAPAG und bot ihnen staatliche Kredite und lukrative Postkontrakte, wenn sie Schiffe von der Art der Teutonic bauten. Außerdem erklärte sich die Marine bereit, einen Teil der Kosten zu übernehmen, falls das Schiff im Kriegsfalle als Hilfskreuzer einsetzbar war (ein gleichartiges Abkommen hatte die Royal Navy bei der Teutonic auch mit White Star geschlossen). Beide Gesellschaften willigten ein und vergaben entsprechende Bestellungen an alle deutschen Großwerften.
Die ersten deutschen Schiffe, wie beispielsweise die Friedrich der Große (10.500 BRT) von 1896, waren zwar gute Konstruktionen, aber noch fehlte ihnen Geschwindigkeit, Größe und Luxus der britischen Konkurrenten. Aber die Deutschen lernten schneller als Cunard und White Star lieb war. Bereits im Jahr darauf stellte NDL die Kaiser Wilhelm der Große (14.300 BRT) in Dienst und eroberte bereits bei der Jungfernfahrt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,29 kn das "Blaue Band" für Deutschland.

Eine Frage der nationalen Ehre

Die britische Öffentlichkeit war geschockt: Eine Nation, die seit kaum 30 Jahren existierte und bislang praktisch keine Rolle zur See spielte, hatte Großbritannien die prestigereichste Trophäe der Welt abgenommen. Diese Herausforderung mußte beantwortet werden! Doch das war leichter gesagt als getan, denn beide Reedereien hatten gerade begonnen, den Schwerpunkt ihrer Baupolitik von der Geschwindigkeit weg und hin zu Größe und Bequemlichkeit zu verlagern. Der nächste White Star Neubau, die Oceanic (17.300 BRT) von 1899, war dementsprechend nochmal größer und eleganter als die 'Kaiser', aber für das "Blaue Band" reichte die Reisegeschwindigkeit von 19,5 kn nicht. Aber der Lloyd hatte auch noch einen Konkurrenten im eigenen Land in Form der HAPAG mit ihrem einflußreichen Generaldirektor Albert Ballin. Deren Deutschland (16.500 BRT) und die Kronprinz Wilhelm (14.900 BRT) des NDL machten in den folgenden Jahren den Kampf um das "Blaue Band" unter sich aus und schoben die Marke bis auf 23,15 kn.

Die White Star Line machte sich keine Illusionen bezüglich eines neuerlichen Geschwindigkeitsrekordes, denn wesentlich mehr als es die Deutschen geschafft hatten, ließ sich aus den damaligen Kolbenmaschinen nicht herausholen. Bereits die Deutschland war hart an der Grenze des Möglichen und fuhr Verluste ein, weil die Vibrationen der Maschinen bei voller Fahrt einen Teil der Kabinen schlichtweg unbewohnbar machten.
Eine Kapitulation kam aber nicht in Frage, zu sehr war der Besitz des besten Passagierliners auf dem Atlantik schon eine Frage der nationalen Ehre geworden. Dementsprechend setzte man nun alles daran, das größte und luxuriöseste Schiff zu bauen, wenn man schon nicht das schnellste haben konnte. Das Ergebnis dieser Überlegungen waren die 1901-1907 gebauten 'Big Four', eine Klasse von vier gewaltigen Luxuslinern: Celtic (21.000 BRT), Cedric (21.100 BRT), Baltic (23.900 BRT) und Adriatic (24.500 BRT).

Auf ähnliche Gedanken war mittlerweile auch die HAPAG gekommen. Während der NDL weiterhin auf Schnelligkeit setzte, wurden die Hamburger zunehmend zu einem deutschen Gegenstück der White Star Line. Mit der Amerika (22.200 BRT) und ihrer Halbschwester Kaiserin Auguste Victoria (24.600 BRT) baute sie ebenfalls zwei prächtige Schiffe, die auf Luxus und Sicherheit statt auf Geschwindigkeit setzten.

Bleibt noch die Frage nach den beiden bis hier nicht genannten Reedereien unter den 'Großen Fünf', CGT und Cunard. Frankreich hatte schon immer wesentlich geringere Zahlen an Auswanderern, so daß sich große Passagierliner, wie Briten und Deutsche sie bauten, wirtschaftlich nicht lohnten. Erst mit der France (23.700 BRT) von 1912 sollten sie die 20.000 BRT-Grenze überschreiten. Die Cunard Line dagegen kämpfte verzweifelt gegen den Bankrott, denn die meisten Schiffe der Gesellschaft waren überaltert und die wenigen Neubauten bis 1907 waren unspektakuläre mittelgroße Schiffe, die nur wenig Interesse bei finanzkräfigen Passagieren weckten. Dazu kam, daß die "International Mercantile Marine" des Amerikaners Junius Pierpont Morgan versuchte, Cunard in die Insolvenz zu treiben. Die IMM hatte bereits mehrere kleine Linien aufgekauft und 1902 sogar die Mehrheit bei der White Star Line erlangt. Damit war Cunard die einzige große rein-britische Schifffahrtslinie geworden. Aber gerade das war es, was Cunard rettete, denn die britische Regierung war nicht bereit, sich von einem amerikanischen Financier ihrer wichtigsten Waffe gegen die mächtigen deutschen Reeder berauben zu lassen. Schließlich galt es das "Blaue Band" für Britannien wiederzugewinnen!

Die Riesen aus Albion

1903 gewährte die britische Regierung der Cunard Line einen Kredit in Höhe von 2.600.000 £ für den Bau zweier neuer Schiffe. Außerdem verpflichtete sie sich, die Unterhaltskosten der beiden Schiffe mit jährlich 150.000 £ zu subventionieren. Im Gegenzug verpflichtete sich Cunard, eine nationale Gesellschaft zu bleiben und beide Schiffe im Kriegsfalle als Hilfskreuzer zur Verfügung zu stellen. Die beiden mit diesem Geld gebauten Schiffe waren eine Sensation und stellten mit einem Schlag Großbritanniens Ruf als "Königin der Meere" wieder her. Die Lusitania (31.600 BRT) und Mauretania (31.900 BRT) waren kein Schritt vorwärts, sondern ein gewaltiger Sprung und es nicht übertrieben in ihnen das Gegenstück zur Dreadnought im Schlachtschiffbau zu sehen: Nach ihnen war nichts mehr wie zuvor!
Nicht nur waren sie deutlich größer als jedes andere Schiff der Welt. Sie hatten auch eine Inneneinrichtung, die sich nur noch mit dem Begriff "schwimmender Palast" beschreiben ließ: Während die Lusitania mit viel Stuck und Blattgold den Stil eines Schlosses aus der Zeit Ludwigs XVI. immitierte, erinnerte die Mauretania mit ihren verschwenderischen Eichen- und Mahagonitäfelungen eher an ein englisches Landhaus des 19. Jahrhunderts.
Doch das wahrhaft revolutionäre an diesen Schiffen steckte tief im Inneren, denn dort arbeitete statt rumpelnder Kolbenmaschinen nun vibrationsarme Dampfturbinen nach dem Patent von Charles Parsons. Sie trieben die beiden Riesen mit einer Geschwindigkeit von 25 kn voran, fast 2 kn schneller als die deutsche Konkurrenz (bei einer Testfahrt erreichte die Mauretania sogar 27,75 kn). Schon auf ihrer Jungfernfahrt 1907 holte die Lusitania das "Blaue Band" wieder nach Großbritannien, nur um es zwei Jahre später an ihr Schwesterschiff zu verlieren, das es bis 1929 erfolgreich verteidigte. Das Erscheinen dieser beiden Giganten konnte die Konkurrenz natürlich nicht unberührt lassen. Für die anderen großen Atlantikreedereien gab es jetzt nur noch die Wahl sich geschlagen zu geben - was schon alleine aus nationalen Prestiegegründen inakzeptabel war - oder die Herausforderung anzunehmen.

Die beste finanzielle Ausgangssituation bot sich dabei für die White Star Line, hinter der die mächtige amerikanische IMM stand. Allerdings entschied sich die Reederei, Cunard nur in Größe und Luxus Paroli zu bieten, zu schlecht schätze man die Chancen ein, die Mauretania an Geschwindigkeit zu überbieten.
Aber wenn es schon nicht zum Blauen Band reichte, so brachen die beiden White Star-Schiffe doch beinahe alle anderen Rekorde die es für Passagierliner gab: Über 270 m lang sollten ihre Rümpfe sein, unterteilt in 16 wasserdichte Zellen. Dieses Arrangement und der über die ganze Schiffslänge laufende Doppelboden sollten die Schiffe absolut unsinkbar machen. 29 Wasserrohrkessel lieferten den Dampf für zwei der größten jemals gebauten Dreifach-Expansionsmaschinen auf den beiden Außenwellen und eine Dampfturbine auf der Mittelwelle. Die Gesamtleistung betrug knapp 50.000 PS für 21 kn Reisegeschwindigkeit. Es waren zwei schwimmende Paläste, die auf die Namen Olympic (45.300 BRT) und Titanic (46.300 BRT) getauft wurden.
Dennoch sollten diese beiden Schiffe nicht für ihre Größe oder ihren Luxus bekannt werden, sondern für das tragische Schicksal, das die Titanic auf ihrer Jungfernfahrt ereilte: Am 15. April 1912 rammte das damals größte Passagierschiff der Welt südöstlich von Neufundland einen Eisberg, der ihre Außenhaut auf der Steuerbordseite auf einer Länge von sechs Sektionen aufriß. Das Schiff sank in nur drei Stunden und mit ihm etwa 1.500 der 2.200 Menschen an Bord. Die Gründe dafür sind vielfältig, aber als wichtigste gelten die viel zu hohe Fahrt des Schiffes (20 kn trotz Eiswarnung) und der Mangel an Rettungsbooten (sie reichten nur für knapp unter 1.200 Personen).

Götterdämmerung

Aber selbst diese Katastrophe tat der Begeisterung der Passagiere für die großen Atlantikliner und dem Wettlauf um das größte und prachtvollste Schiff keinen Abbruch. Die Sicherheitseinrichtungen wurden auf vielen im Bau oder bereits in Dienst befindlichen Schiffen überarbeitet und der "Krieg der Reeder" steuerte seinem Höhepunkt entgegen: den Giganten der Imperator-Klasse.
Diese drei Schiffe waren das Werk Albert Ballins, der damit die britische Konkurrenz endgültig auf den zweiten Platz verweisen wollte. Dazu war ein Größenschritt nötig, der die Schiffe an die Grenze des damals technisch möglichen brachte: 52.200 BRT groß war das Typschiff Imperator und damit gute 7.000 BRT mehr als White Stars Olympic oder die Aquitania von Cunard. Vier Dampfturbinen mit zusammen 60.000 PS waren nötig, um diesen Giganten und seine 4.200 Passagiere und 1.200 Besatzungsmitglieder mit einer Reisegeschwindigkeit von 23 kn über den Atlantik zu befördern. Den Bug schmückte ein prunkvoller Bronzeadler auf einer Weltkugel - offiziell als Symbol für ihren Rang als Flaggschiff der HAPAG, tatsächlich jedoch um dem Schiff den Titel des 'längsten Schiffes der Welt' zu sichern, denn ohne die Bugzier war sie immer noch 30 cm kürzer als die Olympic.
Nach ihrer Indienststellung erwies sich die Imperator jedoch als ziemlich toplastig, so daß ihre Schornsteine gekürzt wurden und sie zusätzlichen Betonballast übernehmen mußte. Bei ihrem Schwesterschiff Vaterland verlängerte man stattdessen den Rumpf um ca. 10 m, was gleichzeitig die Größe auf 54.300 BRT heraufschraubte und durch die günstigere Rumpfform einen halben Knoten zusätzlicher Reisegeschwindigkeit erbrachte.
Das dritte Schiff der Klasse, die Bismarck (56.600 BRT), sollte noch einmal 2.300 BRT größer werden. Aber der Kriegsausbruch im August 1914 verhinderte ihre Fertigstellung.

In Großbritannien hatte keiner mit einem solchen Größensprung gerechnet, und so fielen die letzten Vorkriegsbauten von Cunard und White Star wesentlich kleiner aus: Die Britannic der White Star Line, ein Schwesterschiff der Olympic und Titanic, war etwa 48,200 BRT groß. Cunards neue Aquitania (45.600 BRT) fiel sogar noch etwas kleiner aus, war aber dank reinem Turbinenantrieb auch ca. 2 kn schneller.

Aber mittlerweile war der "Krieg der Reeder" vom "Krieg der Waffen" abgelöst worden. Die großen Passagierliner hatten die Rolle der "Herrn der Meere" an die waffenstarrenden Dreadnoughts und Schlachtkreuzer abgegeben. Einige von ihnen fuhren noch als Truppentransporter oder Hospitalschiffe weiter, aber der Rest wartete in den Häfen auf eine bessere Zeit. Nach dem Krieg wurde der Passagierverkehr natürlich wieder aufgenommen, doch nie wieder erlangten die großen Passagierliner die Bedeutung als Repräsentanten nationalen Stolzes zurück, die sie bis 1914 hatten.