Deutsche Luftschiffe vor dem Krieg

Obwohl sich in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg viele Nationen mit dem Entwurf und Einsatz von Luftschiffen zu zivilen und militärischen Zwecken beschäftigt hatten, war Deutschland 1914 der klare Vorreiter auf diesem Gebiet. So besaß das Kaiserreich seit 1909 mit der Deutschen Luftschifffahrts AG (DELAG) eine eigene Fluggesellschaft, die Passagiere und Post mit Luftschiffen der Bauart Zeppelin beförderte. Bis Kriegsbeginn flog die Gesellschaft Düsseldorf, Gotha, Baden, Berlin-Johannisthal, Frankfurt, Hamburg, Leipzig und Dresden an und beförderte in 1.600 Fahrten knapp 34.000 Passagiere. Ein Großteil dieses Passagieraufkommens entfiel dabei auf die drei großen Luftschiffe Viktoria Luise, Hansa und Sachsen.

Aber auch die Militärs hatten sich schon früh für die Fliegerei "leichter als Luft" interessiert, wenn auch der Großteil dieses Interesses den billigen und leicht handzuhabenden Fesselballons galt, die als Aufklärungsplattformen Verbreitung fanden. Bereits 1906 stellte das Kaiserliche Heer die "Versuchskompanie für Motorluftschifffahrt" auf, die direkt der Obersten Heeresleitung unterstellt war. Diese Einheit sollte Luftschiffe verschiedener Systeme auf ihre Tauglichkeit testen und Einsatzkonzepte entwickeln. Als Erstausrüstung erhielt die Einheit 1906 bzw. 1908 die beiden Zeppelin-Luftschiffe Z I und Z II (Baubezeichnungen LZ 3 und LZ 5).
Auch die deutsche Marine interessierte sich für das Thema Luftschiffe und hatte im Gegensatz zum Heer sogar eine klare Vorstellung über deren Einsatz als weitreichende Aufklärer. Sie sollten weite Seegebiete aus der Luft beobachten und so feindliche Schiffsverbände frühzeitig entdecken. Das erste dazu erworbene Luftschiff war das L 1 von Zeppelin (Baubezeichnungen LZ 14) im Oktober 1912.

Abschließend noch ein Wort zum Benennungssystem der deutschen Luftschiffe: Alle Luftschiffe der drei großen Hersteller hatten eine Baunummer aus Herstellercode und einer laufenden Nummer: LZ für Zeppelin, SL für Schütte-Lanz, PL für Parseval und M (=Militärluftschiff) für die heereseigenen Konstruktionen der Ingenieure Groß und Basenach.
Die Militär-Zeppeline trugen davon abweichend zusätzlich noch eine Kennung mit dem Buchstaben Z und einer lateinischen Zahl für das Heer bzw. mit einem L und einer arabischen Zahl für die Marine, die in allen dienstlichen Belangen verwendet wurde. Die Nummer stimmte dabei nicht mit der Baunummer überein. So trug der berühmte "Afrika-Zeppelin" L 59 die Baunummer LZ 104.
Anfang 1915 änderte das Heer sein System dahingehend, daß es die LZ-Kennung übernahm, jedoch ab LZ 42 immer mit einer um 30 erhöhten Nummer (dieses wurde also zu LZ 72, LZ 44 zu LZ 74 usw.), um so eine größere Stärke der Luftschiffwaffe vorzutäuschen.

1914/15: Das Luftschiff im Krieg - zu Lande und zur See

Als Deutschland am 1. August 1914 in den Ersten Weltkrieg eintrat, besaß es insgesamt neun Luftschiffe bei Heer und Marine. Dazu kamen die drei Passagierluftschiffe der DELAG, die bald als Schulschiffe vom Militär übernommen wurden.
Mit dieser Streitmacht ging man sogleich in die Offensive, als Z VI am 6. August Festungsanlagen bei Lüttich bombardierte. Dabei erlitt das Luftschiff durch Beschuß jedoch so schwere Treffer, daß es auf dem Rückflug notlanden mußte und so stark beschädigt wurde, daß eine Wiederherstellung nicht mehr lohnenswert erschien. Das gleiche Schicksal ereilte bald darauf auch Z VII und Z VIII im Elsaß. Hauptursache dafür waren die niedrigen Prallhöhen dieser frühen Luftschiffe, die sie empfindlich gegen jede Art von Beschuß vom Boden machte. Die vorläufige Antwort bestand darin, daß die Angriffe im Westen - vor allem auf die belgischen und französischen Kanalhäfen - fortan auf die Nachtstunden verlegt wurden und nur im Osten, wo die Abwehr weit schwächer war, weiter Tagangriffe gefahren wurden. Die britische Marineluftwaffe antwortete darauf mit Angriffen auf die deutschen Luftschiffhallen in Düsseldorf, wobei am 8. Oktober 1914 Z IX durch Bombentreffer in seiner Halle verbrannte.

Es gab auch bereits erste zaghafte Versuche, durch strategische Bombenangriffe auf die Hauptstädte der Kriegsgegner die Lage zu beeinflussen: Von März 1915 bis Januar 1916 bombardierten Heeres- und Marineluftschiffe ein bis zwei mal monatlich Paris. Angriffe auf London verbot Kaiser Wilhelm II. hingegen vorerst, weil um das Leben seines Cousins König Georg V. fürchtete. So flogen die Luftschiffe L 3, L 4 und L 6 am 19./20. Januar 1915 statt dessen die Hafenstadt Great Yarmouth an. Nach einer wetterbedingten Pause im Februar und März wurden die Angriffe auf England ab April 1915 von den Marine-Luftschiffen L 3 bis L 6 sowie dem Heeresluftschiff LZ 38 fortgesetzt und - nachdem der Kaiser schließlich doch zugestimmt hatte - in der Nacht vom 31. Mai auf 1.Juni 1915 auch erstmals London durch LZ 38 bombardiert.

Der Schock saß bei den Londonern tief, zumal fast alle Versuche die deutschen Luftschiffe abzufangen scheiterten, denn die damaligen Flugabwehrgeschütze erreichten die hochfliegenden Angreifer nicht und Jagdflugzeuge konnten bei Nacht nur unter großem Risiko für Pilot und Maschine eingesetzt werden. Daher versuchte der RNAS zunehmend, die Zeppeline in ihren Heimatbasen zu erreichen: Am 8. Juni griffen britische Flieger die Luftschiffbasis Brüssel-Evére an und bombardierten die dortigen Hallen, wobei LZ 37 zerstört wurde. Einen Monat später wiederholten sie die Aktion und überraschten LZ 38 beim Landeanflug, was mit seinem Absturz endete.
Das deutsche Heer gab daraufhin die Luftangriffe auf England vorerst auf und verlegte seine Luftschiffe an die Ostfront. Die Marine dagegen operierte überwiegend von Basen an der deutschen Nordseeküste, die für britische Flieger noch unerreichbar waren. Daher konnte sie es sich leisten die Einsätze sogar noch zu intensivieren und am 13./14. Oktober 1915 nicht weniger als fünf Luftschiffe gleichzeitig nach London zu schicken.
Im Januar 1916 wurde die Angriffsstärke noch einmal vergrößert als am letzten Tag dieses Monates neun Luftschiffe zusammen London angriffen. Acht der Zeppeline kehrten danach unversehrt zu ihren Ausgangsbasen zurück. Nur L 19 geriet auf dem Rückweg in niedriger Höhe über holländisches Territorium, wurde beschossen und mußte im winterkalten Ärmelkanal notwassern. Der in der Nähe befindliche englische Fischkutter King Stephen verweigerte den Deutschen jedoch die Rettung und so ging L 19 mit der gesamten Besatzung in der eisigen Nordsee unter.

Neue Luftschiffe für die Fahrt gegen England

Spätestens ab Anfang 1916 wurde den verantwortlichen Stellen klar, daß man neue Luftschiffe brauchte, mit größerer Prallhöhe und Leistung um der zunehmend stärkeren britischen Abwehr zu entgehen. Dazu brauchte man mehr Traggas - also eine größere Hülle -, mehr Motoren und eine stärkere Abwehrbewaffnung.
Zu diesem Zeitpunkt gehörten die meisten der in der Englandfahrt eingesetzten Luftschiffe dem Typ "Zeppelin p" an, der bei ca. 160 m Länge 31.900 cbm Volumen besaß und mit vier 210 PS Maybach-Motoren eine Geschwindigkeit von 85 km/h erreichte. Als Zwischenlösung vergrößerte Zeppelin die Hülle auf 35.800 cbm und erhöhte die Motorleistung auf 240 PS.
Eine dauerhafte Lösung war aber nur durch eine komplette Neukonstruktion möglich - den "Zeppelin r" dessen erster Vertreter der im Mai 1916 indienstgestellte L 30 (Baunummer LZ 62) war. Diese "Super-Zeppeline" waren mit 55.200 cbm Volumen und sechs 240 PS Maybach-Motoren wahre Giganten, deren Steighöhe nurmehr durch das Durchhaltevermögen der Besatzungen limitiert war. Auch Schütte-Lanz baute mit der Serie "Schütte-Lanz f" vergleichbar große Luftschiffe, von denen jedoch nurmehr SL 20 im Krieg eingesetzt wurde.
Später entwarf Zeppelin mit den Typen s bis x sogar noch größere Luftschiffe (bis 68.500 cbm), die jedoch immer nur in zwei bis drei Exemplaren pro Typ gebaut wurden, wärend es vom Typ r immerhin 17 Stück gab.

Bereits bei Kriegsbeginn waren die meisten deutschen Luftschiffe mit einigen Maschinengewehren ausgerüstet, die in der Führergondel und auf Plattformen auf der Oberseite der Hülle an Bug und Heck montiert waren. Einige wenige Zeppeline - namentlich L 43 und L 44 - trugen gegen Kriegsende sogar 2 cm Bordkanonen Modell Becker.
Allerdings war diese Abwehrbewaffnung ein zweischneidiges Schwert, denn die Sicherheitsventile der Tragzellen entließen je nach Temperatur und Höhe immer wieder etwas Wasserstoffgas, so daß ein Einsatz der Waffen auf der Hüllenoberseite mit stetiger Entzündungsgefahr verbunden war. Daher mußte vor jedem Einsatz der Maschinengewehre über Sprechrohr die Erlaubnis des Kommandanten eingeholt werden, der dank der Kabineninstrumente stets über den Gasdruck in den Tragzellen informiert war.

Aber das war nicht das einzige Problem, mit dem sich die Besatzungen herumzuschlagen hatten. In der großen Höhe von bis zu 4.000 m in der die Luftschiffe operierten, herrschten im Winter oft Temperaturen um die -40 °C. Dazu kam ein Fahrtwind von 100 km/h oder mehr, dem speziell die MG-Schützen auf der Oberseite nahezu schutzlos ausgeliefert waren. Aber auch die Besatzungen in der Kabine oder den Motorgondeln hatten es nicht wesentlich besser, denn wegen der Explosionsgefahr durften die Fenster im Einsatz nicht geschlossen werden. Dazu kam für alle die Höhenkrankheit, die sich in Nasenbluten, Ohrenschmerzen und Gedächtnisschwund äußerte.

Anfangs waren die Luftschiffe glücklicherweise noch nicht gezwungen derartige Höhenflüge zu unternehmen, denn konventionelle Maschinengewehrmunition erwies sich als praktisch wirkungslos gegen die fliegenden Riesen. Solange kein Motor getroffen wurde, wurde das Luftschiff damit bestenfalls gezwungen, wegen des schleichenden Gasverlustes den Heimflug anzutreten. Andere Abwehrmaßnahmen wie nachgeschleppte Haken oder sprengstoffgefüllte Wurfpfeile waren noch untauglicher. Den Durchbruch brachte erst Mitte 1916 eine aus Leuchtspurgeschossen entwickelte Brandmunition, die das Wasserstoffgas in den Tragzellen in Brand setzen konnte. Dazu durfte es allerdings nicht zu kalt sein - und das war es in Höhen von 4.000 m und mehr, in denen die Luftschiffe ab 1917 operierten, meist.

1916/17: Der Höhepunkt der Luftschiffeinsätze

Im Laufe des Jahres 1916 wurden die Luftschiffangriffe auf England immer intensiver. Vier mal wurden sogar regelrechte Großangriffe auf London gestartet an denen bis zu 13 Luftschiffe teilnahmen, der größte davon am 24. August 1916. Daneben führten die Luftschiffe der Marine auch noch weiträumige Luftaufklärung über der Nord- und Ostsee durch, während Heeresluftschiffe über der Ost- und Südostfront zum Einsatz kamen.
Dank der neuen britischen Brandmunition begannen die Verluste jedoch schmerzlich anzusteigen und von September bis Dezember 1916 gingen insgesamt sechs Luftschiffe mit ihren Besatzungen verloren. Andere erlitten Beschußschäden und fielen dadurch oft wochenlang aus.

Als Antwort darauf ließ der Führer der Marine-Luftschiffe Fregattenkapitän Peter Strasser an sämtlichen Luftschiffen Gewichtserleichterungen durchführen, um Geschwindigkeit und Steighöhe zu verbessern. Dazu gehörten der Ausbau der gesamten Abwehrbewaffnung, die Reduzierung des Treibstoffvorrates, der Ausbau der Besatzungsunterkünfte und die Reduzierung der Bombenlast auf 2.000 kg. Damit hoffte er die Zeitspanne bis genügend Großluftschiffe des Typs r verfügbar waren zu überbrücken und tatsächlich brachte die Maßnahme Erfolge: Die Flugabwehrkanonen erreichten die Luftschiffe nicht mehr und bis die Flugzeuge des Gegners auf die Einsatzhöhe der Luftschiffe gestiegen waren, waren diese schon längst wieder auf dem Rückweg.

Dennoch mehrten sich die Stimmen, die einen Abbruch des Luftschiffkrieges gegen England verlangten. Die Hauptargumente der Kritiker waren, daß die tatsächliche Wirkung der Bombenangriffe minimal war und der Bau neuer Luftschiffe die Rohstoffversorgung schwer belastete. Strassers Gegenargumente waren vor allem die psychologische Wirkung der Angriffe die Unmengen an Soldaten und Flugzeugen auf der Insel festhielten und die Unfähigkeit der Flugzeugindustrie ein geeignetes Flugzeug zu bauen, das die Luftschiffe ersetzen konnte. Im Endeffekt blieb die Frage vorerst ungeklärt und die Luftschiffe fuhren weiter gegen England.

Als im März 1917 das Wetter wieder besser wurde, begannen die Luftangriffe auf England erneut, diesmal jedoch hauptsächlich mit den neuen großen Zeppelinen des Typs r und seiner Folgemodelle. Die Federführung bei diesen Angriffen lag nun vollständig in den Händen der Marine und damit des FdL Peter Strasser. Das Heer stellte im Mai 1917 seine Luftschiffahrt gänzlich ein und übergab sämtliche einsatzfähigen Luftschiffe der Marine-Luftschiff-Abteilung. Damit stieg die Zahl der verfügbaren Geräte und Besatzungen soweit an, daß neben London auch weitere Angriffsziele ins Auge gefaßt werden konnten, um so die britische Luftabwehr zu noch größeren Anstrengungen zu zwingen. Vor allem die Industriestädte Mittelenglands wurden in der Folgezeit sporadisch Ziele von Bombenangriffen. Dennoch erwies sich dieser plötzliche zahlenmäßige Zuwachs nicht nur als Segen, denn viele der Heereshäfen besaßen keine eigene Wasserstoffversorgung, sondern bekamen das Gas per Kesselwagen geliefert. Dazu kam, daß die neuen Zeppelin-Typen fast 55% mehr Traggas benötigten und so die marineeigenen Gaswerke ohnehin schon hoffnungslos ausgelastet waren.
In der Konsequenz mußte die Aufklärungstätigkeit über See - bislang die Hauptaufgabe der Luftschiffe - eingeschränkt werden, um den Luftkrieg gegen England mit gleichbleibender Stärke in Gang zu halten. Eine weitere Folge der Übernahme der Heeresluftschiffe war die rigorose Ausmusterung aller Schütte-Lanz-Luftschiffe. Deren Sperrholzgerippe hatten sich als zu feuchtigkeitsempfindlich erwiesen und die Leistungsdaten selbst der neueren Typen waren den großen Zeppelinen von Heer und Marine deutlich unterlegen. Auch die älteren Zeppeline wurden stillgelegt und zur Duraluminium-Gewinnung verschrottet.

Auf der anderen Seite des Kanals waren die Briten nicht länger bereit, nur passiv auf die Angriffe zu reagieren, sondern gingen im zum Angriff auf die Luftschiffbasen über: Immer wieder brachten britische Zerstörer Wasserflugzeuge in die südliche Nordsee, von wo auf diese die Heimathäfen und Infrastruktur der Luftschiffwaffe bombardierten. Weitreichende Flugboote vom Typ Curtiss H 12 patrouillierten auf den Anflugrouten der Zeppeline, um diese schon auf dem Weg abzufangen und lieferten sich heftige Gefechte mit den Kampf-Wasserflugzeugen der deutschen Marineflieger. Doch der schwerste Schlag gelang den Briten am 19. Juli 1917, als Bordjäger des Flugzeugträgers Furious den Luftschiffhafen von Tondern angriffen und dort L 54 und L 60 vernichteten.

So hoffnungsvoll wie das Jahr 1917 für die Luftschiffer begonnen hatte, so düster begann das folgende Jahr mit der Katastrophe von Ahlhorn: Am 8. Januar 1918 kam es im dortigen Luftschiffhafen zu einer Wasserstoffexplosion, die L 47 in Flammen aufgehen ließ. Das so entstehende Feuer griff auf die angrenzenden Luftschiffhallen über und zerstörte drei der fünf Hallen sowie die darin befindlichen L 46, L 51, L 58 und SL 20. Die Verluste an Menschenleben betrugen 14 Tote und 134 Verletzte. Ob ein Unfall oder Sabotage die Ursache war, ist bis heute nicht geklärt.

1918 – das letzte Jahr

Wegen des anhaltenden schlechten Wetters im Spätwinter 1918 konnte die deutsche Luftschiffwaffe erst im März die Angriffe auf England wieder aufnehmen. Im Visier der Luftschiffer war diesmal jedoch nicht London, dessen Luftverteidigung schon längst eine beängstigende Stärke erreicht hatte. Diese Aufgabe überließ man den schnelleren und beweglicheren Riesenflugzeugen von Gotha und Zeppelin-Staaken. Stattdessen spielten die Luftschiffe ihre enorme Reichweite aus, um die bislang weitestgehend verschonten Industriezentren Mittelenglands anzugreifen. Mit den Zielen änderten sich auch die Waffen, denn der Zulauf an großen Zeppelinen der 55.000 bis 56.000 cbm großen Baureihen r und v (sowie einiger Zwischenserien) hatte endlich die Außerdienststellungen der älteren Luftschiffe von Zeppelin und Schütte-Lanz ermöglicht. Ihre abgewrackten Duraluminium-Gerippe stellten den Rohstoff für die letzte, mächtigste Zeppelin-Generation dar, die ab Mitte 1918 zur Luftschiff-Abteilung stieß.

Der erste und berühmteste davon war L 70 (LZ 112) aus der Baureihe x, der im Juli 1918 als neues Flaggschiff des FdL Peter Strasser seinen ersten Feindflug machte. In Begleitung zweier weiterer Luftschiffe stieß Strasser damit bis zur Doggerbank vor, von wo britische Flottenbewegungen gemeldet wurden. Tatsächlich trafen die Deutschen dort auf Schiffe der Royal Navy, aber die abgeworfenen Bomben erzielten keine Treffer.
Wenige Wochen darauf, am 5. August stieg L 70 abermals auf, diesmal begleitet von L 53, L 63 und L 65 und mit dem Angriffsziel England. Doch die vier Zeppeline wurden frühzeitig von einem britischen Seeaufklärer entdeckt, so daß sich ihnen beim Erreichen der englischen Südostküste scharenweise Jagdflugzeuge entgegenstellten. Die Luftschiffe wehrten sich erbittert und versuchten Höhe zu gewinnen, als aus der Hülle von L 70 auf einmal Flammen schlugen und er brennend nahe King’s Lynn abstürzte. 21 Besatzungsmitglieder und der Führer der Luftschiffe fanden dabei den Tod. L 65 wurde ebenfalls von über 300 Treffern zersiebt, konnte aber entkommen.

Der Tod Peter Strassers war für die deutschen Marine-Luftschiffer das Zeichen, daß alles verloren war. Er hatte ihnen immer wieder Mut eingeflößt, hatte stets neue Wege gefunden den Feinden ein Schnippchen zu schlagen und sie nach jeder Niederlage wieder zu neuen Taten angespornt. Danach gab es keine Einsätze gegen England mehr und auch die Aufklärungsfahrten über Nord- und Ostsee wurden auf etwa die Hälfte reduziert.

Nach Kriegsende wurden die meisten deutschen Luftschiffe von ihren Besatzungen zerstört, um eine Übergabe an die Entente-Mächte zu verhindern. Lediglich L 30, L 37, LZ 113 und SL 22 wurden an die Sieger ausgeliefert. Die meisten Luftschiffhallen wurden ebenfalls demontiert und als Beute unter den Alliierten verteilt. Deutschland selber wurde der Besitz und Unterhalt von militärischen oder zivilen Luftschiffen im Versailler Vertrag strikt verboten.

Zeppelin m

Zeppelin p

Zeppelin q

Zeppelin r

Schütte-Lanz e