Der "Löwe von Ostafrika"

Wie die meisten Großmächte seiner Zeit besaß auch Deutschland bei Beginn des Ersten Weltkrieges eine Anzahl Kolonien, die über den halben Globus verstreut waren: In West- und Ostafrika, in China, auf Neuguinea und in den Weiten des Pazifiks. Von diesen Kolonien war nur Tsingtao in China darauf eingerichtet, sich eines Angriffes durch eine andere europäische Macht zu erwehren. In den restlichen Kolonien gab es lediglich die "Schutztruppe", eine paramilitärische Polizei, die dem Reichskolonialamt unterstand und zur Bekämpfung des Sklavenhandels und kriegerischer Stämme gedacht war. Entsprechend dürftig war 1914 ihre Ausrüstung und zahlenmäßige Stärke, so daß die meisten Kolonien sich nur wenige Wochen gegen britische, französische oder japanische Invasionstruppen halten konnten. In Deutsch-Ostafrika gelang es den Schutztruppen unter Paul von Lettow-Vorbeck jedoch durchzuhalten und jedem Einkesselungsversuch auszuweichen. So banden sie mehrere 100.000 Mann britischer und portugiesischer Truppen an einem im Grunde unbedeutenden Kriegsschauplatz, was sowohl der Moral in Deutschland Auftrieb gab, als auch der Entente an der Westfront wertvolle Verstärkung entzog.

Eines der größten Probleme für die Askaris des "Löwen von Ostafrika" war ihre Nachschublage, denn bereits Mitte 1915 hatte die Royal Navy die Küste der Kolonie hermetisch abgeriegelt und das einzige deutsche Kriegsschiff in diesem Teil der Welt – den Kreuzer SMS Königsberg – vernichtet. An Hilfe aus der Heimat war somit nicht mehr zu denken.
Dennoch gab man in Deutschland die Hoffnung nicht auf, daß es einen Weg geben mußte, den Truppen Lettow-Vorbecks Hilfe zu bringen – und wenn es zur See nicht ging, dann eben durch die Luft. Erste Berechnungen führten aber schnell zu dem ernüchternden Ergebnis, daß in einem typischen Zeppelin des Typs 'p' oder 'q' bei einem derartigen Langstreckenflug nach Abzug von Ballast und Treibstoff kaum noch Spielraum für Nutzlast blieb. So wurde die Idee zeitweilig wieder auf Eis gelegt. Doch die Lage der ostafrikanischen Schutztruppe wurde immer kritischer und gleichzeitig kamen neue Zeppeline mit immer größerem Volumen und höherer Antriebsleistung in Dienst. Damit schien die Idee ab Anfang 1917 zunehmend vielversprechender werden.

Eine Idee wird Realität

Als nahester geeigneter Startpunkt wurde Jamboli in Bulgarien ausgemacht – 5.800 km von Ostafrika entfernt. Von der Türkei aus wäre die Strecke kürzer gewesen, jedoch fehlte hier die Infrastruktur für den Luftschiffeinsatz.
Gleichzeitig erging an die Firma Zeppelin der Auftrag, ein geeignetes Luftschiff bereitzustellen, welches eine Nutzlast von 14 t über 7.000 km tragen konnte. Diese schlug vor, einen der großen Marinezeppelin des Typs 'v' durch Einbau zweier zusätzlicher Traggaszellen von je 15 m Länge auf 68.500 cbm zu vergrößern. Des weiteren wurde sämtliche Abwehrbewaffnung entfernt um Gewicht zu sparen und statt der üblichen lackierten Bespannung wurde die Außenhülle aus bedrucktem Zeltstoff gefertigt. Die Idee hinter letzterer Maßnahme war, daß eine erfolgreiche Rückkehr des Luftschiffes praktisch unmöglich war. Also sollte es vor Ort zerlegt und die Hülle als Zeltplanen oder Uniformstoff verwendet werden. Die gleiche Idee stand hinter der Tatsache, daß viele der Staunetze im Frachtraum aus entrollten Mullbinden bestanden oder bestimmte Teile des Duraluminium-Gerippes in wenigen Stunden zu einem Funkturm zusammengesetzt werden konnten, für den ein umgebauter Luftschiffmotor als Stromversorgung diente.

Das derart modifizierte Luftschiff L 57 (Baunummer LZ 102) wurde am 26. September 1917 unter dem Kommando von Kapitän Bernhard Lau von der DELAG und Kapitänleutnant Ludwig Bockholt in Dienst gestellt. Lau sollte als erfahrener Luftschiffkommandant die Erprobungen durchführen, während Bockholt für die Durchführung der Afrikafahrt vorgesehen war. Der Grund für dieses ungewöhnliche Arrangement, war ein Dilemma, vor dem die Marine stand: Einerseits brauchte man für einen derartigen Langstreckenflug unter schwierigsten Bedingungen einen tüchtigen Luftschiffkommandanten. Andererseits war klar, daß dieser Kommandant für den Rest des Krieges ausfallen würde, denn eine Rückkehr von L 57 war ja nicht vorgesehen.
Daher fiel die Wahl schließlich auf Bockholt, der zwar noch recht jung war, aber bereits seinen Schneid unter Beweis gestellt hatte: Am 23. April 1917 war er mit seinem Luftschiff L 23 neben der norwegischen Bark Royal gewassert, weil er das Schiff verdächtigte ein Blockadebrecher zu sein, aber kein deutsches Kriegsschiff zur Überprüfung in der Nähe war.

Bei den Erprobungsfahrten erwies sich L 57 als untermotorisiert und schwer zu steuern. Dennoch wollte man den Versuch wagen, das Luftschiff nach Afrika zu schicken. Anfang Oktober verlegte es von Friedrichshafen nach Jüterborg, wo Ballast, Kraftstoff und 14 Tonnen Ladung an Bord genommen wurden. Trotz stürmischen Wetters wollte Bockholt noch eine Probefahrt durchführen, um die Flugeigenschaften des vollbeladenen Luftschiffes zu testen. Doch die Probefahrt wurde zum Desaster: L 57 wurde kurz nach dem Start von einer Sturmböe niedergedrückt und die hinteren Motoren dabei beschädigt. Bockholt ließ daraufhin unverständlicherweise die Besatzung aussteigen und versuchte das Luftschiff alleine wieder einzuhallen. Dabei kollidierte er mit einem Hallentor und riß die Verankerung am Bug von L 57 ab. Daraufhin öffnete Bockholt alle Gasventile und befahl der Mannschaft am Boden, mit Gewehren auf die Hülle zu schießen, um so den Gasablaß zu beschleunigen – eine völlig unverständliche Maßnahme, die dazu führte, daß L 57 in Flammen aufging. Bockholt selber entkam dem Inferno knapp.
Nach dieser Katastrophe äußerten Reichskolonialamt und Reichsmarineamt schwere Bedenken gegen Bockholt als Kommandant, aber die Admiralität hielt ihre Hände schützend über ihn, weil man schlichtweg keine brauchbare Alternative zu ihm sah.

L 59 – der zweite Afrika-Zeppelin

Da L 57 vollständig zerstört war, wurde sofort der Umbau eines Schwesterschiffes in Auftrag gegeben: Das fast fertiggestellte L 59 (Baunummer LZ 104) wurde nach gleichem Muster wie L 59 umgebaut und verließ bereits am 30. Oktober seine Bauhalle in Staaken. Sämtliche Probefahrten wurden nur noch unter der Aufsicht des erfahrenen Kapitän Lau und Dr. Eckeners, des Chefpiloten der Zeppelin AG, durchgeführt.
Der Zeitdruck dabei war groß, denn die Funkverbindung nach Ostafrika war komplett zusammengebrochen und man befürchtete praktisch jeden Tag den endgültigen Verlust Letow-Vorbecks und seiner Askaris. So gelang es L 59 bis zum 3. November alle notwendigen Testfahrten durchzuführen und das Luftschiff fertig für seinen Langstreckenflug zu machen.

Tags darauf verlegte der Zeppelin unter der Aufsicht Eckeners in einem Non-Stop-Flug von 28 Stunden Dauer nach Jamboli, dem vorgesehenen Startpunkt seiner großen Reise. Doch auch hier riß die Pannenserie nicht ab: Durch einen Bedienfehler war unterwegs ein Getriebe beschädigt worden und in Bulgarien waren keine Ersatzteile aufzutreiben. Die Reparatur mußte also provisorisch vor Ort durchgeführt werden. Als ein weiteres Problem erwies sich die Kommunikation mit den Bulgaren, denn die Bodenmannschaften in Jamboli hatten keine Ahnung, wie man mit einem Luftschiff umgeht. Am 13. November war schließlich alles bereit und L 59 ließ die Motoren für seinen Fernflug an – doch das Luftschiff kam nicht vom Boden los. Erst nach dem Ablassen von 3 t Wasserballast und dem Entladen von 250 kg Fracht hob der Zeppelin mühselig ab und drehte eine Runde um den Platz. Was war geschehen?
Die Ingenieure daheim in Deutschland hatten vergessen zu berücksichtigen, daß es Mitte November in Bulgarien wesentlich kühler war, als im Spätsommer, als das Projekt geplant wurde. Kälteres Gas hat aber auch weniger Auftrieb und so war L 59 einige Tonnen zu schwer gewesen.

Drei Tage später waren die Temperaturen einige Grad gestiegen und das Luftschiff um zwei Tonnen erleichtert worden, so daß Bockholt einen erneuten Start versuchen wollte. Anfangs ging dabei alles glatt und L 59 nahm Kurs auf Kleinasien, doch dann zog eine heftiges Gewitter auf und starker Regen erschwerte die Navigation. Als dann auch noch türkische Truppen das Luftschiff versehentlich unter Beschuß nahmen, brach der Kommandant die Fahrt ab und kehrte nach Jamboli zurück.

Die Fahrt nach Süden

Angesichts dieser Pannenserie mutet es fast wie ein Wunder an, daß L 59 am 21. November 1917 ein drittes Mal startete und mit 23 Mann Besatzung Kurs auf Afrika nahm. An Bord befanden sich diesmal 22 t Kraftstoff, 9 t Wasserballast und 16 t Fracht. Die Besatzung muß wohl auch gestaunt haben, als das Wetter bis auf die Höhe von Kreta wunderbar sonnig klar blieb. Dann jedoch zog eine Gewitterfront auf, der L 59 mangels Wetterberichten nicht ausweichen konnte: Heftige Winde und strömender Regen schlugen auf das Luftschiff ein und das Aluminiumgerüst war so stark aufgeladen, daß fast die ganze Hülle in bläulichem Sankt-Elms-Feuer leuchtete.

Schließlich erreichte Bockholt die afrikanische Küste und europäische Gewitterstürme wurden von der flimmernden Hitze der Sahara abgelöst. Mit nurmehr vier Motoren – der Motor im Heck der Führerkabine war wegen Überlastung ausgefallen – ging die Fahrt weiter nach Süden. Fern im Osten sichtete die Besatzung den Nil, der ab nun als zuverlässige Landmarke zur Orientierung diente. Am 23. November gegen 3 Uhr morgens stand L 59 auf der Höhe von Khartum, der Hauptstadt des Sudan, als überraschend ein Funkspruch des Marinesenders in Nauen eintraf: "Letzter Stützpunkt Lettow-Vorbecks, Newala, verloren gegangen. Ganzes Makondehochland im Besitz der Engländer. Teile Lettow-Vorbecks gefangen. Rest nördlich hart bedrängt. Sofort umkehren." „Sofort umkehren“ – das war der Todesstoß für das Unternehmen, der die Besatzung wie ein Blitz traf: Lettow-Vorbecks Truppen waren gefangengenommen worden, der letzte deutsche Stützpunkt in Ostafrika gefallen und die Fahrt von L 59 war sinnlos geworden. Noch reichte der Treibstoff in den Tanks zurück nach Jamboli, also gab Bockholt den Befehl zur Umkehr.

Die Rückfahrt erwies sich als genau so schwierig wie der Hinweg: Heftige Stürme über Nordafrika drückten den Zeppelin immer tiefer und beinahe hätte L 59 sogar den Djebel Ain in Tunesien gerammt. Nur durch den Abwurf eines Großteils des Wasserballastes und einiger 100 kg Munition gelang es im letzten Moment Höhe zu gewinnen. Am 25. November 1917 gegen 4:30 Uhr morgens erreichte L 59 schließlich Jamboli – zur gleichen Zeit, als die Truppen Lettow-Vorbecks die portugiesische Festung Ngomano in Mozambique stürmen, denn jene Nachricht aus Ostafrika, die den deutschen Admiralstab zum Abbruch des Unternehmens bewegte, war eine englische Finte gewesen!

Um dem Feind den Erfolg seiner Täuschung zu verbergen, wurde die Afrikafahrt von L 59 und ihr unrühmliches Ende geheimgehalten. Die längste Fahrt, die jemals ein Luftschiff unternommen hat – 97 Stunden ohne Landung, 6.760 km Fahrtstrecke – wurde somit zum Staatsgeheimnis. L 59 wurde Ende 1917 zurück nach Deutschland überführt und mit Abwehrwaffen und Bombenaufhängungen versehen. Danach sollte das Luftschiff von Jamboli aus italienische Hafenstädte bombardieren, ging aber schon am 7. April 1918 auf einer Feindfahrt nach Malta aus ungeklärten Gründen in Flammen auf. Kapitänleutnant Ludwig Bockholt und seine Besatzung fanden dabei den Tod.

Erst eine Zeitungsanzeige der Firma Maybach im Jahre 1919, in der die beiden einzigen Überlebenden der Afrikafahrt - Steuermann Grußendorf und der Ingenieur Dr. Zupitzka von Maybach – ihre Geschichte erzählten, brachte diese Meisterleistung der Luftschiffahrt an das Licht der Öffentlichkeit.